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3/30に予定されている市営バスのダイヤ改正の概要が発表されました。
今回のダイヤ改正資料は乗客向けに発表されたものではなく北九州市の建設建築委員会で報告された資料の公開となります。

リンクはこちらから。
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000828884.pdf

詳細につきましてはまだ不明であり、当ブログ管理者が資料を元に予測したものとなりますのでご了承ください。
芦屋関係の概要のみ報告します。
正式な運行本数や時刻につきましては3/16に交通局のHPに記載される予定となっております。

○芦屋~折尾線について折尾~花野路間の所要時間の短縮が全便で実施されます。
芦屋発着系統については浅川本村に停車せず、藤原から縄手橋交差点までがバイパス経由となります。縄手はバイパスのバス停(現在は学研都市系統が使用)に停車するように変更となります。

○快速系統の拡充。
従来早朝の時間帯に運行されていた快速便が増強されます。
90快速 粟屋→折尾駅 4本(変更なし)
    折尾駅→粟屋 2本(新設)

91快速? 鶴松団地→花美坂団地内・花野路団地内→折尾駅 3本(新設)
     折尾駅→花野路団地内・花美坂団地内→鶴松団地 4本(新設)

芦屋発折尾行き快速 朝通勤時間に合計7本(3本増便)
折尾発芦屋行き快速 16~19時台頃に合計6本新設
(九州女子大・共立大・藤原・縄手・浅川小・浅川橋を通過・改正以降は浅川本村には芦屋線の全便が停車しません。)

報告書を読み解いていくと、この夕方の快速は「純増」とされているため
普通系統は青葉台行きに振り替えられることも予測されます。
(浅川地区を通る普通バスの本数は現状維持と記載があります)

ただし1日あたりの運行本数。浅川バイパス経由は「90本」です。
増強される朝の快速10本のうち3本は青葉台始発でありこちらも従来通りバイパスを経由します。
そのため芦屋を発着する市営バスの本数は上下で「87本」となりトータルは上下4本増便と予測できます。
※2/18追記
早朝に1往復の80番系統はこの経路は通らないためカウントから除外します。
廃止されない場合は芦屋系統の合計89本(+6)となります。

※3/08追記
新設系統の運行本数や答弁内容、要望状況、乗客数からの総合的な「推測」ですがおそらく「90」系統を減らして「91」系統を拡充するものと推測しています。

そのため、91系統に関しては花野路・花美坂を迂回しますのでトータルの所要時間は変わらないかやや長くなると見込まれます。

昼間の時間帯はやや減便となる模様です。

芦屋町もバスの利用促進のための政策を実施していかなければ、せっかくの利便性が向上したなダイヤも数年後には再び減便や合理化など、もっと不便になってしまうことも考えられます。

以前から書いている通り芦屋町のバス利用者の通勤利用は落ち込み利用者離れが進んでいます。もはや車を持っていない人しか利用してないのです。でも福岡や小倉にはマイカー通勤禁止の会社はかなり多く存在します。

芦屋町ではマイカー必須になりすぎてバス通勤者ほど転出していきました。
そのためバスの利用離れが進みました。市街地区間は高校生も大幅に減少しました。粟屋地区の中学生バス通学もほぼ全滅しました。

今後は芦屋町から通勤・通学できる体制支援やタウンバスも共通使用できるフリー定期券の導入促進などを検討するべきだと考えます。




# by Ashiya-Bus | 2019-02-15 21:31 | 芦屋町 | Comments(1)

芦屋町のバスのこれから

久しぶりの執筆です。

2019年、平成最後の年に入りました。
この30年間、長いようであっという間だったような。。。

これからの芦屋町のバス環境を見て行きます。
4/1前後にタウンバスのダイヤ改正があります。

タウンバスは21系統が祇園崎・堤防経由から祇園崎・浜口南経由に変更になります。(広報あしや1月15日号にて既報済)
また、一部区間で運賃の見直しが実施されるそうです。

以前の記事で紹介した運賃値下げの件については芦屋町公共交通会議の結果
反対意見が多数のため却下されたそうです。
その理由は「定期券の60%引というのは他に前例がないこと」であるため。

ということで、タウンバスの案に関しては内容を見直した上で、再度議論される見込みです。

町内巡回バスに関しては妊婦が乗車可能になる予定。
更には市営向田営業所への乗り入れも検討されている模様です。

市営バスに関しては大きな記事は現段階ではわかりませんが、経年車両の更新問題や人員問題・乗客減少などに対応した大幅なダイヤ改正が予告されています。
芦屋町に関する部分はまだ公表されていないのですが、市内区間に関しては…。

http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000823361.pdf
学研都市~折尾地区の増強
・北部地区に1日上下22本新設。
・本城駅経由の快速便2本新設。
新払川大橋~学研都市~本城トンネル~陣原北~黒崎地区の路線が新設(上下8本程度?)
若松病院~本町~くきの浜団地への路線が新設(循環で朝から昼過ぎまで5本)
汐入の里への新規乗り入れ

その他乗客減少の大きな路線については路線の統廃合を進めていく、とのこと。

北九州市の協議の中で予告されており、この方向で改正がされていくものだと思われます。

http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000811641.pdf
こちらが3月30日に予定されている市営バスのダイヤ改正についての市営バスの考えです。

芦屋地区に関しては利用者離れは進みつつありますが、市営バスの中では比較的乗車率の高い区間です。
特に朝や夕刻の帰宅時間は高校生への通学補助などの効果もあり近況かなり利用者が増えていますので、ある程度の増強という方向になるのではないかと予想しています。「利用者の増加している折尾~青葉台・花野路間は増便」と明記しており、利用者意見の中でも「折尾~青葉台・芦屋線は混雑が激しいため増便希望」「夕方の快速新設希望」が取り上げられています。

このところ市営バスを数か月利用しているのですが。
特に折尾駅17:15発芦屋行きは折尾発車時点で60人近い乗車があり。若松方面からの接続で青葉台からはかなりの立ち客。
その他の時間も比較的安定して単独区間(青葉台西2丁目以遠)で20名を超える便が大半でした。

全体の本数としては早朝深夜・日中はある程度の減便・総数で現状維持程度、朝夕に関しては増便、夕方にはかなり増便。もしかすると快速新設?と予想しています。土休日ダイヤが合理化されるという可能性もあります。ただ、芦屋線は土休日の利用者が他路線に比べるとかなり多いのが特徴なのでそこまで大幅な減便はないと思います。

JRとの接続もある程度考慮されるようになるかもしれません。

ただ、この路線にも課題がありまして。
それは高校生のほかにほとんど利用者がいないこと。
そのため、ごく一部の時間帯には大変混雑するのですが、それ以外の時間帯。特に日中帯の利用者が伸び悩んでいます。というより、かなり減少しました。

市内の青葉台線ほど極端ではありませんが、やはり日中の利用が少ないです。青葉台線は逆に朝夕の通勤客の割合が芦屋とは全く比較になりません。

市営バスの担当者も言われていましたが、バスのダイヤは運転士の雇用もあるため「多い時間帯だけ営業する」ことが困難です。
ほぼ8時間近い勤務時間を確保することが原則です。現状の台数では昼間には芦屋線と青葉台線の統廃合も利用状況を見る限りやむを得ないのかな、と。。。

青葉台地区の通勤需要を勘案すれば芦屋線の単独化は市営バスの体力では難しいかも。
しかしながら、少なくない客数がありますのでラッシュ時には快速を運行して時短をするべきだと考えます。

そのため市営バスに関しては特に弱い日中時間帯の底上げの政策が必要となってきます。
最近、市営バスの担当者や芦屋町の担当者とも話したのですが・・・。
北九州市営バスは「市の交通事業としての役割を全うしていく」との原則であり。
市の様々な計画と連動して施策を打っています。

その中で現在は芦屋町に関してもエリアとして再認識し、利用実態に即したダイヤや増便なども対応はしており、ダイヤの面では要望に応えていくスタイルに転換しつつあるようです。

ただし、あくまで市営バスは「市」の持ち物であるため市内のようにいろいろな事業や施策と連動するときには「市内」のみが対象とされ、芦屋町を運行する路線バスなのですが、常に市内とは違う施策の中で制限のある中でしかかかわることができないし要望・協議という形式でしかできないのが最大の難点なのです。

西鉄が再参入するわけもないので。

北九州市と交通局、そこに芦屋町が一緒になって方向性などをすり合わせ、市のバスであっても芦屋町にとって極めて重要なライフラインであることを再認識し、市の境目によるサービス格差や行政間の方向性のすれ違いを修正していく必要があると思いました。住民が使いやすいバスにするために。とりあえず今ある市営バスを芦屋であっても劣等感なく使える存在にすることが最重要課題だと思っています。

それがない限り、交通局は芦屋で走るべき事業者ではないと思っています。


タウンバス事業なども市営バスのことばかりを考えるのではなく、共存・切磋琢磨する施策にしていくべきだと考えます。芦屋町は鉄道がありません。だから他所と比べるのではなく、他所よりいいバスでないとならないのです。そうしなければ現状のように人口はどんどん減っていきますし、活力を失っていきます。利用者目線や町民が使いやすいバスの制度を再認識し、通勤客が使えるような交通手段に再生しなければなりません。

各社共通定期券や乗りたくなる本数や実用に耐えうる所要時間を提供する必要性を感じます。マイカーに乗らざるを得ない状況を作り出すのではなく、マイカーがなくてもそれよりちょっと不便な程度まで改善していくべきだと思います。




# by Ashiya-Bus | 2019-01-23 21:54 | 路線バス | Comments(1)

交通局が2年連続の赤字決算になってしまったことをうけて、市では再び民間委譲への検討を開始、早ければ2021年度には民間委譲の可能性という報道がありました。

以前、交通局の民間委譲について「事業あり方検討会議」が開かれていました。
当時の交通局の存続条件は「赤字を出さないこと」でした。
そのため交通局は5年間の収支審査期間を含め約8年間まったく新車を入れないこと、正規職員を転属させ大半の従事員を人件費の安い嘱託社員とすることなどで出費を減らし「見た目の収支を黒字」にして切り抜けていました。

その後は車両を更新していますが年間で多くても5台程度。少ない年は2台とかしか更新出来ていません。
ただ、バスの車両寿命は約15年といわれています。
近年では整備技術と性能向上で20年以上使っている車両もありますが、交通局では経年27年の車両を筆頭に大半の車両が車齢15年以上です。

このペースでは50台以上ある経年車のすべてを更新することは困難かとおもいます。

さて、交通局が仮に民営化された場合・・・
わが芦屋町として怖いのは、「市外」であることを理由に収支に拘らず分断されてしまうこと。
民間委譲の対象を北九州市に限定してしまう可能性が充分に考えられ、芦屋町は独自に検討してください。となる可能性が高いのです。
そうなれば芦屋町は西鉄と独自に交渉を行うことはおそらく困難だし、西鉄にはあまりいい印象をもっていないですから・・・。おそらく独自のタウンバスになるでしょうね。委託先を変えて。

芦屋線以外は西鉄になって、芦屋だけが芦屋タウンバスになって得パスやグランドパスの利用圏外になるという最悪のシナリオを考えなくてはなりません。
利用者は充分なのに民営化されたのにさらに芦屋だけが時代遅れの公営交通として存続してしまうこと。

民間委譲には賛成だけど、芦屋だけが仲間外れにされてまた利権のための町営バスにならないことを強く願いたいです。



# by Ashiya-Bus | 2018-10-01 08:37 | 路線バス | Comments(4)

芦屋町のホームページにおいて芦屋タウンバスの今後についての会議の議事録が公開されています。
今年は議事録の公開も早く内容もわかりやすいのでよかったです。

以下にリンクを貼り付けておきます。
http://www.town.ashiya.lg.jp/view.rbz?nd=213&pnp=101&pnp=213&ik=1&cd=3901
第3回会議の議事録要旨を参照してください。

今年は配布資料が公開されていないので全体像は見えてきませんが、議事録要旨を要約すると以下のようになります。
※決定事項ではないため、今後の会議の内容や協議内容によっては変更があるかもしれません。
実施時期についてもまだ公開されていません。議事録要旨から推測するに、巡回バスについてはほぼ決定、タウンバスについては少し時間を要するのではないかと思います。

○巡回バス
1.従来の芦屋コース・山鹿コースに加えて、路線を向田営業所まで延伸。
2.運賃の有償化やコミバス化は実施しない。(運賃は無料のまま)
3.乗車対象に妊婦と幼児を追加。
(乗車対象:高齢者、障がい者、妊婦)
4.事業性の維持を勘案し、乗車対象の制限撤廃や車両の大型化は実施できない。
(乗車対象の撤廃によって混雑が予想され、現在の車両で運行できなくなると推定されるため。その際にマイクロバスなどを導入した場合には現在の経路での運行が不可能となり、高齢者に対するバスという事業目的を失う、と考えている模様)
5.役場前を同時発車する体型に改正される見通し。
6.停留所の廃止・新設。一部の停留所は高低差を考慮。停留所間の直線距離に捉われず階段や坂道などによる弱者の負担減少に努める。おそらく江川台地区などが対象。

【個人意見】
・路線のある程度の整理は必要だと考える。
・ワゴン車の運行で問題ないが、現行の芦屋線1便などは時折積み残しも発生している状況にある。あまりに細かいルート設定は見直すべきである。
・後述のタウンバスとの路線統廃合を実施して有償化と同時にタウンと共通で利用できる定期を販売。町内区間は現金100円/定期3000円の負担をしてもらうのはやむを得ないかなと思う。
・個人的には1便以外はそこまでの利用があると思えないので、乗車制限を撤廃してどの程度の利用があるかは社会実験等で実証すべきだと考える。
(積み残しが発生したらタクシーで続行輸送をするなど)
・できる限りタウンバスと重複を解消していく必要性があると思う。

○芦屋タウンバス
※記事を執筆したあとの交通会議で市営バスの減収が懸念されたことなどにより計画中止。下記は当時実施が検討されていた内容となります。
1.運賃制度の大幅な見直し
・芦屋町内のみの利用は200円に均一化。
・町境を越えて乗車する場合は300円への均一化。
・乗車距離に拘らず、町内or町外での設定となるため、競艇場入口から若松は町境を跨ぐため数百メートルでも300円となる見込み。逆に競艇場入口からはまゆう団地などは長距離であるが芦屋町内となるため200円となる。
・遠賀町内のみの利用は遠賀町コミバスとの兼ね合いで200円となる。

2.定期券の割引率の大幅な拡大
・現在の定期券運賃割引率を大幅に拡大し、定期券を利用する乗客にとっては大幅な負担減が見込まれる。
(定期割引率 通勤25%→50% 通学40%→60%)

(例)遠賀川駅前~自衛隊前(現行280円区間)
○通勤定期
現行:280円×2回×30日 25%割引で12600円
改正後:300円×2回×30日 50%割引で9000円

○通学定期
現行:280円×2回×30日 40%割引で10080円
改正後:300円×2回×30日 60%割引で7200円
(通学補助利用で実質3600円の負担)

また、回数券は割引率を10/15%から20%に拡大する。
(町外用は12枚綴りで3000円となると思われる)

3.高齢者の割引の実施
・60歳以上の高齢者の運賃・定期券運賃を半額とする。
高齢者にとっては悲願の運賃割引が実施されることとなります。
改正後:芦屋町内のみの利用100円、町外に乗り越す場合150円
○定期券:150円×2回×30日 50%割引で4500円、町内のみは3000円。

4.運行ルートの見直し
・21番系統のルートを堤防経由から浜口南・祇園崎経由に変更。

市営バスとの格差が広がり、市営バスの利用者の逸走が見込まれるため協議を要する見通しです。どの委員の発言かはわかりませんが、市営バスを庇う意見が多いのが少し気がかりです。
「市営が減収になるから」で遠慮ばかりするのはもう良いんです。

【個人意見】
市営バスも残ることが財政面や現状を鑑みた場合は理想。
しかし芦屋をサービス対象外にしたり、ダイヤ面で格差をつけるのであればそれは意味をなさないと思う。
住民がタウンバスを選ぶのであればそれは住民に貢献したことになるが、よりよいカタチで将来にわたってバス路線網を維持していかねばならないと考える。

市営バス路線には今後nimocaなどが導入されることに見込まれる、そうなると得パスのような全線フリーが実現したり町外区間に高齢者の割引が拡大される「かも」知れない。
事業者(北九州市営バス)が決定する事案になるので芦屋町が主体になることは不可。
今までの例に漏れず芦屋町が対象外とされることも危惧される。

次のステージにはタウンバスへのnimoca導入や市営バスとの定期共通化というテーマがあると思います。しかしながら、現行ではこれが芦屋町にできる精一杯ではないかと思う。
運賃も現状を鑑みて町外までの200円の均一化は赤字を拡大させるため困難だと思われる。
ただ、遠賀町民のほうが安い制度は見直すべきだと思う。

【総評】
今回の議事録を見る限り芦屋町の事務局は本気で取り掛かる気持ちがあるように思えます。
制度が整えばあとはダイヤ面で回送抑制や効率性向上が必要になってきます。
人口減少や車社会化、若者の流出も深刻です。高齢化も深刻です。バス利用者がこれから更に減っていくものと思われます。
JR減便によって接続電車のなくなった土休日10時・11時台の1便ずつ減便などが必要かなと思います。翌年以降はJRがさらなる減便をする事も考えられますし、その点にも対応できるような交通体系を将来検討して行かねばならないでしょう。

いままで、このブログでいろいろと活動を行ってきて、これがすべてではないにしろ、今までの芦屋町の対応の中ではもっとも具体性とインパクトがあり、町民の願いに寄り添ってくれたのではないかと思います。
これにより市営バスの減便なども発生することになるかもしれません。
でも、芦屋町が自主的に、主体性を持ち、市営バスにインパクトを与えることがいい刺激になると思っています。

これによって、利用者が増加して町のバスがより活性化されることを期待します。





# by Ashiya-Bus | 2018-09-18 21:26 | Comments(0)

昨年に西鉄バスから廃止の通達されていた岡垣町の西鉄バス波津線のうち、6番波津系統(海老津駅~波津)ですが、このたび協議の結論が出ました。
※7番松ヶ台系統は当初から存続の方針で廃止協議の対象外です。

西鉄バスは減便されながらも存続します!!!
乗客の少ない野間経由は廃止となり全便がサンリーアイ経由となります。

日中は補完する形でコミュニティバスが併走となるようですね。

運賃は10円値上げされますが岡垣町内全線160円の均一を維持します。

定期券は西鉄の定期で共通利用が可能です。

詳細は岡垣町のホームページへ
http://www.town.okagaki.lg.jp/s024/060/020/h30/082/20180825-2tokusyu.pdf

波津から海老津までは9km160円
芦屋から遠賀川までは6km280円

芦屋は更に値上げの可能性を協議しています。収支率が悪いとかいう理由です。
当たり前でしょ、営業距離の3割もの回送あるし、実車率が極めて低いし。
市営バスがダイヤを作成するのも有料なんです。北九州交通局が作成したダイヤに芦屋町が要望を行って修正を行うスタイル。。。
主権を自ら放棄しています。
だったら町で作れといいたい。

岡垣のバスは波津から海老津まで本数の半分近い回送したりしません。
芦屋のバスは本当にレベルが低い。

いつもしわ寄せは弱者に来ます。高齢者割引も何もない芦屋町ですからね。


芦屋町はでなにがなんでも市営バスにこだわるけど、やっぱ住民第一に考える他町がうらやましい。
芦屋町民は割引対象外なのに平等でない会社に委託して遥かに高い委託金を払ってるんだから情けない。



# by Ashiya-Bus | 2018-09-02 00:44 | Comments(0)
芦屋町のバスのことを真剣に変えたくて孤軍奮闘しているブログです。芦屋を陸の孤島にさせない、そんな一心で頑張ってます。